Рассказываем о безопасном способе нахождения контактов для включения режима самодиагностики. Берем «контрольку» с маломощной лампочкой, один провод которой подсоединяем к корпусу автомобиля, а щупом, т. е. другим проводом, поочередно касаемся всех контактов подряд во всех свободных разъемах. Когда вы попадете на нужный контакт (в «Toyota» это ТЕ1), при включенном зажигании лампочка «check» или желтый транспарант с изображением двигателя начнут мигать. Так можно найти диагностический вывод любого автомобиля, имеющего на панели лампочку «check», не рискуя при этом что-нибудь сжечь. Ведь что-нибудь замкнуть и сжечь слабомощной «контролькой» невозможно, а для включения системы самодиагностики ее достаточно. Даже маломощная лампочка от подсветки панели приборов, это проверено, уверенно включает режим самодиагностики.
У автомобилей фирмы «Mitsubishi» аналогичную операцию можно проделать с помощью вольтметра (тестера в режиме вольтметра). Один щуп вольтметра подключить к корпусу автомобиля, а вторым поочередно касаться всех контактов на «свободных» разъемах. Когда вы попадете на требуемый контакт, стрелка вольтметра (при включенном зажигании) начнет выдавать коды неисправностей. Правда, в этом случае, не зная цоколевки, вы можете попасть не на диагностику двигателя, а на диагностику какой-нибудь другой системы. Ведь электронные блоки систем ABS, TRC, управления автоматической коробкой передач и т. д. имеют свои системы самодиагностики со своими кодами неисправностей.
Использование кодов неисправностей при поиске дефектов, конечно, должно ускорить весь процесс ремонта, но так бывает не всегда. Вот пример, когда использование кодов неисправностей только замедлило обнаружение дефекта. Если вы проанализируете этот пример, то легко сможете диагностировать даже неизвестные вам ранее машины.
Приходит в ремонт корейская машина «КIА Sportig» с 2-литровым 4-цилиндровым бензиновым двигателем, с распределенным впрыском (две катушки зажигания, каждая дает искру сразу на два цилиндра), которая «только что с парохода». Двигатель на холостом ходу трясется, мощность не развивает и больше 3500 об/мин не раскручивается. Вообще работает непонятно как, а кроме того, на панели приборов постоянно горит табло «check». Коды неисправностей этой машины нам неизвестны, она ведь корейская, а корейских машин во Владивостоке очень мало.
Итак, мы приступили к поиску дефекта. Да, по словам владельца, в двигатель никто не лазил и ничего там не разбирал. Открыв капот, мы сразу нашли разъем, который определили как диагностический. После этого, подсоединив «крокодил» «контрольки» к «минусу» аккумуляторной батареи, вторым щупом на диагностическом разъеме по очереди стали касаться всех выводов подряд. Зажигание при этом включено, двигатель не вращается. И вот при касании очередного вывода лампочка «check» погасла. Так всегда бывает, когда включается самодиагностика, лампочка сначала гаснет, а потом начинает выдавать код неисправности. Так случилось и на этот раз. Лампочка «check» выдала код неисправности 3. Что это означает, неизвестно.
Тогда мы поступили следующим образом. При работающем двигателе сняли разъем с датчика потока воздуха. И снова включили самодиагностику. Вместе с кодом 3 появился код 8. Записали все это, сняли клемму с аккумулятора на пару минут (очистили память) и вновь запустили двигатель. После этого сняли разъем с датчика температуры двигателя. И снова посмотрели коды. Оказались коды 3 и 9. Повторили операцию и на этот раз сняли разъем с датчика положения дроссельной заслонки. Самодиагностика показала коды 3 и 12. Значит, в нашем двигателе датчики, с которых мы снимали разъемы, скорее всего исправны. И тут на глаза попалась таблица кодов неисправностей для автомобилей фирмы «Маzda», а там те же коды. Из таблицы видно, что код 3 – это неисправность датчика положения коленчатого вала. Или, что по смыслу одно и то же, датчика оборотов распределительного вала. После этого «открытия» мы стираем память (отсоединяем на пару минут минусовую клемму аккумулятора), запускаем двигатель и, пока он там «дергался», быстро снимаем разъем с датчика оборотов распредвала. Смотрим коды, а там только знакомый код 3, а новых кодов нет.
Все ясно – неисправен датчик положения распредвала. К тому же при снятом разъеме ничего в работе двигателя не меняется, как работал плохо, так и продолжает. Получается, что не нужен двигателю этот датчик. Снимаем его, «звоним» – непонятно. Вроде бы целый. Но в датчик входит три провода, а это значит, что внутри (по опыту ремонта японских машин) может находиться и микросхема, как это бывает в датчиках скорости многих японских машин, и поэтому кто его знает... Ставим датчик обратно, запускаем двигатель, с помощью мототестера (в режиме осциллографа) измеряем сигнал – вроде бы все нормально. Но неизвестно, каким этот сигнал должен быть. А система диагностики утверждает, что датчик неисправен. Потом достали блок управления двигателем и от него «прозвонили» все провода к злополучному датчику, после чего при запущенном двигателе с помощью того же мототестера в режиме осциллографа убедились, что сигналы с датчика на плату компьютера приходят. И в итоге приняли решение заказать новый датчик в Корее, ведь в местных магазинах и на разборках ничего на «корейцев» нет – не любят наши водители их машины, даже новые.
Через некоторое время присылают нам новенький датчик. Мы его устанавливаем, и... абсолютно ничего в работе двигателя не меняется, в памяти по-прежнему код 3. В чем дело, неужели система самодиагностики ошибается? Значит, ошибается сам компьютер? Нет проблем – заказываем компьютер. Приходит новый компьютер, устанавливаем его, устанавливаем новый датчик, и... опять в работе двигателя ничего не меняется и система самодиагностики демонстрирует код неисправности 3. Да, если вам когда-нибудь придется заказывать новый компьютер (блок управления двигателем или еще чем-нибудь), то учтите следующее обстоятельство. Новый компьютер в большинстве случаев ничем управлять не сможет. Это просто кусок железа. Чтобы он мог работать на машине, его надо запрограммировать, т. е. чему-то обучить в соответствии с данными конкретных датчиков конкретного автомобиля.
Тут два пути. Первый – это запросить компьютер под конкретный автомобиль, дав его VIN код или модель и номер кузова. Тогда специалисты завода по своей базе данных найдут параметры ваших датчиков и сразу новый компьютер под них «обучат». Но если машина была когда-то угнана и все ее номера перебиты, то ничего из этого не выйдет. Дилеры или изготовители вам ответят, что машины с таким-то номером кузова в мире не существует. Это тупик. Что-то им доказать бесполезно – весь мир уже работает с использованием компьютерных баз данных, которые никаких отклонений не признают. Второй путь – заказать компьютер, бывший в употреблении. Этот компьютер уже всему «обучен», но «обучен» он под комплект датчиков с другими номиналами. Однако как-то работать этот «чужой» компьютер будет, и отклонений без использования приборов вы, вероятно, не заметите. Вот такой «рабочий» компьютер нам и прислали, а двигатель по-прежнему не хотел работать как следует. После этого вся моя бригада надолго призадумалась. И тут вспомнился давний случай. Тогда в ремонте была «Subaru Legacy» c 2-литровым двигателем и индивидуальным зажиганием (в каждом подсвечнике своя катушка зажигания). Двигатель этой машины запускался, более-менее прилично работал в холодном состоянии, но по мере прогрева его тряска увеличивалась, и в конце концов он глох. И не запускался, пока не остывал. Различные измерения показывали, что при перегреве у двигателя исчезали импульсы управления на инжекторы и на катушки зажигания. Тогда владелец машины также утверждал, что поломка случилась сама собой и никто в двигатель не лазил. В конце концов, когда уже составлялась схема соединений в компьютере, автору этой книги пришла совершенно не логичная мысль проверить метки газораспределения. Ну как, догадались, в чем дело? На той «Subaru Legacy», пока муж (владелец) был в командировке, ездила жена. И по какой-то причине решила заменить на машине ремень газораспределения потихоньку от мужа (это стало известно гораздо позже). Благоверный вернулся, ему сообщили, что машина сломалась. И начались посещения мастерских, где мастерам каждый раз сообщали, что в двигатель, а тем более в привод газораспределения никто не лазил.
А у этой «Subaru Legacy» два датчика, один – оборотов коленчатого вала, а другой – оборотов распределительного вала, были разнесены. При неправильном газораспределении (ошибке в установке зубчатого ремня газораспределения) компьютер импульсы одного датчика просто не «видел», поскольку они не попадали в «окно», определяемое другим датчиком. Пока двигатель был холодный, это «окно» было очень большим (или происходил сдвиг из-за опережения зажигания) и двигатель как-то работал. Но после прогрева компьютер импульсы одного датчика просто «терял», и двигатель глох. То же самое было и у «КIА Sportig», которая «только что с парохода». Когда все метки ремня газораспределения были установлены в соответствии со здравым смыслом, оказалось, что и датчик, и компьютер исправны. И код неисправности исчез, и двигатель заработал, как и положено ему было работать. Из этого случая мы сделали три вывода. Первый – нельзя верить клиенту. Второй – система самодиагностики не панацея от всех бед. Третий – компьютер «видит» сигналы не все время, а только в «окнах», определяемых встроенной программой и импульсами различных датчиков.
Ремонт японского автомобиля
Автор текста: Сергей Корниенко