Ремонт электрооборудования автомобиля: стартер, аккумулятор

Если неисправен стартер, то, прежде чем его снимать, желательно кое-что проверить. Для начала, конечно, следует несколько раз включить и выключить положение «паркинг» (у машин с автоматической коробкой передач), ибо довольно часто плохой контакт в селекторе переключения передач не дает выключиться блокировке стартера. Если это не помогает, то надо искать другую причину отказа, и начать эту проверку следует с контактов аккумуляторной батареи. Самое интересное состоит в том, что это банальное правило все хорошо знают и тем не менее дают возможность авторемонтникам зарабатывать легкие деньги. 

Например, случай. Приходит к нам в ремонт «Mitsubishi Delica». Ее водитель говорит, что надо сделать стартер. Они всем гаражом уже несколько аккумуляторов заменили, а стартер по-прежнему двигатель как следует не крутит. Водителю сообщают цену услуги (с тремя нулями, между прочим), и он оставляет машину. Через полчаса мастер, который был поставлен на ремонт этой машины, весело ругаясь, сообщает, что да, аккумулятор у них новенький, клеммы его сверкают, но никто не удосужился снять и зачистить крепление к этой блестящей клемме сaмого толстого провода. Купить новый аккумулятор им было проще, чем с помощью вольтметра замерить при включении стартера напряжение на его клемме. Тогда бы они увидели, что при включенном зажигании там 12,5 В, но стоит повернуть ключ в положение «стартер», как эти вольты тут же исчезают. Не может окисная пленка под ржавой клеммой пропустить ток, достаточный для нормального вращения стартера. Ну а стартер не может вращать двигатель, если на его клемме меньше 10,5 В. В результате стартер на машине «Delica» был «отремонтирован» (правда, за меньшую сумму, всего с двумя нулями, поскольку совесть заела), но ведь новый аккумулятор был куплен зря. Случаев, когда владельцы собираются покупать новый аккумулятор, вместо того чтобы почистить клеммы на старом аккумуляторе и самом стартере, в нашей практике более чем достаточно. Но все-таки чаще случается, что аккумулятор слабый или у него плохие клеммы. В этой ситуации при включении стартера обычно сильно притухают или даже полностью гаснут все лампочки на панели приборов.

С клеммами аккумулятора встречаются еще и такие казусы. Как известно, аккумуляторы бывают «левые» и «правые». Отличаются они только расположением своих клемм: у одного вида толстая плюсовая клемма расположена слева, а у второго на том же месте (слева) расположена более тонкая минусовая клемма. Если вы купите на свой автомобиль не тот аккумулятор, то, возможно, вам не хватит длины штатных проводов. В таких случаях люди обычно несут аккумулятор обратно в магазин и меняют его на другой вид («левый» на «правый» или наоборот). Однако некоторые умельцы пытаются нарастить штатные провода, чтобы их хватило до клемм. И даже если для этой цели они используют толстые сварочные кабели и медные болты, все равно это будет хуже, чем штатная конструкция со штатным аккумулятором. Ведь существует такое понятие, как «переходное сопротивление», на котором неизбежны потери, не говоря о том, что чем больше различных соединений, тем больше вероятность их окисления. А ведь еще находятся клиенты, которые в этом случае используют любые попавшиеся под руку провода: от утюга, от настольной лампы, обычную автомобильную проводку и т. д. Если с такой «начинкой» автомобиль и заводится, то, поверьте, это ненадолго.

Следующая неприятность может подстерегать владельцев машин с 24-вольтовым оборудованием. Дело в том, что в автомобилях подобного рода аккумуляторные батареи установлены последовательно и генератор, вырабатывая около 28 В, подзаряжает сразу оба аккумулятора. Но во-первых, нет в мире двух абсолютно одинаковых аккумуляторов по внутреннему сопротивлению, во-вторых, сопротивление проводов, состояние клемм, сопротивление массы – все это разное. Поэтому один аккумулятор будет постоянно заряжаться чуть больше другого. И в результате в автомагазинах постоянно вспыхивают скандалы. 

Поскольку большинство 24-вольтовых машин – джипы, то разговор получается примерно такой: «Братаны! Что вы нам, в натуре, продали! Полгода назад мы купили у вас два фирменных аккумулятора, и вот один из них уже „умер“! Нам в мастерской сказали, что он совсем разряжен». Им бы в той мастерской просто поменять аккумуляторы местами, и вся проблема была бы решена. Но с другой стороны, у нас в бригаде есть уже четыре хороших аккумулятора, их просто выбросили нервные владельцы джипов. Мы же их зарядили, и служат нам эти аккумуляторы, как новые. Впрочем, они и на самом деле таковыми являются.

С аккумулятором может случиться еще одна беда, правда, достаточно редкая. Если в одной из банок аккумулятора произойдет замыкание, то общее его напряжение снизится. Нам встречались аккумуляторные батареи, напряжение на которых после остановки двигателя было около 13 В. Но если включить фары, это напряжение в течение нескольких секунд снижалось примерно до 10,5 В. Однако дальнейшего снижения напряжения не происходило даже при включении еще нескольких дополнительных нагрузок (мотор отопителя салона, обогрев заднего стекла). То же обнаруживалось и при запуске двигателя. В первые секунды с аккумулятора снимался поверхностный заряд, а дальше этот аккумулятор уверенно выдавал напряжение, но всего 10,5 В. Стартер при включении резко, как и положено, срывал коленчатый вал с места, потом вращал его уже не спеша, однако полностью при этом не «умирал». На клемме стартера в это время было только около 8 В, что совершенно недостаточно для нормальной его работы (надо не менее 10 В). Другими словами, это был хороший аккумулятор, но на 10,5 В. Генератор постоянно пытался его подзарядить до требуемых 12,5 В, что вызывало кипение электролита в одной банке (из-за этого кипения в ней был снижен уровень электролита).

Итак, если стартер при включении не вращает двигатель, то сначала надо замерить напряжение на его клеммах. Кстати, на втягивающее реле тоже должно приходить напряжение не менее 12 В. Причем не моргнуть и исчезнуть, а быть все время, пока ключ зажигания находится в положении «стартер». Если его нет, то обычно проблема скрывается или в контактной группе замка зажигания, или в цепях блокировки. Конечно, проблемы могут быть и в реле стартера (если оно есть), и в разъемах, и в порванных проводах, но это встречается значительно реже.

Машины с автоматической коробкой передач всегда оснащены системой блокировки, суть работы которой состоит в следующем. Пока селектор этой автоматической коробки передач не будет находиться в положении «паркинг» или «нейтраль», сигнал на стартер (или на реле стартера) приходить не будет. На автоматической коробке передач к этому селектору подходит много проводов, но стартерные провода всегда самые толстые и, как правило, находятся в отдельном разъеме. 

В качестве типового примера подобной неисправности приведем случай из нашей практики. Автомашине «Nissan Safari» c двигателем TD-42 меняли автоматическую коробку передач. И после выполнения всех работ оказалось, что машина не заводится. При включении стартера под капотом что-то щелкало, и все. В ответ на наш совет еще раз проверить разъемы, которые разъединяли при замене коробки, последовали эмоциональные уверения, что все уже проверили и все соединили правильно. Тогда наш специалист взял контрольную лампочку и пошел смотреть, что же там натворили друзья-коллеги. Подсоединив «крокодил» «контрольки» к массе, убедился, что к стартеру подходит около 24 В (по яркости свечения лампочки в «контрольке», но для этого ему пришлось снять правый масляный фильтр). При включении стартера эти 24 В не исчезали, т. е. лампочка как светилась ярко, так и светилась, не моргая, но втягивающее реле не щелкало. С помощью той же лампочки убедились, что на управляющей клемме втягивающего реле при включении стартера напряжение не появляется. При этом, повторяем, при включении стартера где-то под капотом что-то щелкало. Мы проследили, в какой жгут заходит провод управления втягивающим реле, и выяснили, к блоку каких разъемов подходит этот жгут. Затем острым концом щупа «контрольки» проткнули изоляцию ближайшего провода на крайнем разъеме, подходящего по диаметру, и убедились, что при включении стартера в этом проводе появляется напряжение 24 В. Т. е. в проводе возле разъема есть 24 В, а на управляющей клемме втягивающего реле – нет. 

Это слегка озадачило: при включении стартера толстый провод под напряжением входит в жгут, а через 50 см из этого жгута выходит провод уже без напряжения. В принципе такое возможно, если в этом проводе имеется соединение, которое может окислиться, и получится обрыв; один такой случай за 10 лет у нас был (с толстым проводом от генератора к аккумуляторной батарее). Но тут пришла мысль: это же дизель, при включении стартера напряжение появляется не только в проводе управления втягивающим реле, но и в проводе подачи напряжения на подогрев свечей накаливания. Причем в цепях управления свечами накаливания есть реле, которые при включении стартера сразу щелкают. К тому же оба провода находятся в одном и том же жгуте, оба примерно одного диаметра и оба... грязные, т. е. примерно одного и того же цвета. Когда очистили все от грязи, оказалось, что измеряемые провода по цвету разные. Сразу в том же блоке разъемов нашли и разъем с проводом управления стартером. Выяснилось, что при включении стартера в нем тоже нет напряжения. Дальше этот черный провод с желтой полосой уходит в другой жгут, который уходил под железную крышку. Отвинтив два болтика и отогнув эту железную крышку, увидели мощное реле стартера, к которому подходят два толстых провода и два тонких. Известно, что тонкие провода у мощных реле – это управление, а толстые – это коммутируемые цепи. С помощью дополнительного куска провода мы кратковременно перемкнули два вывода для толстых проводов, предварительно установив на место снятый ранее масляный фильтр. Стартер сразу включился. Тогда с помощью «контрольки» выяснили, что на один провод управления реле стартера при включении положения «стартер» тут же приходит +24 В и, главное, при установке ручки переключения передач в положение «D» и в другие положения это напряжение не исчезает. 

Другими словами, «плюс» на реле после включения стартера приходит постоянно, независимо от того, в каком положении находится ручка переключения передач. А «земли» нет. Но известно, что у всех машин с автоматической коробкой передач в цепях управления стартером должна быть блокировка, которая исключает запуск стартера при включенной передаче. Когда на реле принудительно подали «землю» и ключом зажигания включили стартер, он сразу ожил. Тут же убедились, что стартер включается при любом положении ручки переключения передач, чего, конечно, не должно быть. Отсюда мы сделали вывод, что блокировка стартера в этой машине осуществляется через «землю», которую должна подавать коробка в положениях ручки «P» и «N». А коробку снимали, поэтому наиболее вероятно, что плохо соединили ее электрические разъемы. В ходе небольшого допроса «снимальщики» коробки сознались, какие разъемы они разъединяли, затем несложно было обнаружить незащелкнутый, т. е. не до конца соединенный разъем. После этого мы, конечно, не отказали себе в удовольствии высказать мнение о квалификации «специалистов» по замене коробок передач.

Если на стартер требуемое напряжение приходит, он щелкает, т. е. его втягивающее реле срабатывает, но двигатель не вращается, то возможны две неисправности. Либо во втягивающем реле медный «пятак» не замыкает контакты, либо одна из обмоток этого реле (а их там, как известно, две: втягивающая и удерживающая) имеет обрыв. Если вам надо срочно ехать, а у вас случилась такая беда, и к тому же машина оборудована автоматической коробкой передач, то надо сделать следующее. Один человек включает стартер и держит его включенным, а второй в это время должен чем-то, желательно тяжелым, ударить по корпусу стартера. Такая «сердитая» процедура обычно сразу помогает запустить двигатель. 

Но это лишь временная мера, ибо в таких случаях стартер надо снимать и ремонтировать. Очень часто ударить по стартеру не получается: слишком далеко он «запрятан». Если к тому же вы собрались, например, на концерт, т. е. весь в смокинге и лезть куда-то там под капот или под машину нет особого желания, можно ударить по корпусу коробки передач или по блоку цилиндров. Тоже помогает, не раз проверено, главное, чтобы удар был резкий и поближе к стартеру.

После снятия стартера его сразу же на полу надо проверить. Мы делаем это так: берем довольно толстый провод и соединяем корпус стартера с «минусом» аккумуляторной батареи. Обычно просто укладываем корпус стартера на оголенный конец провода и прижимаем коленкой. К «плюсу» аккумуляторной батареи подсоединяем другой провод и касаемся им вывода электромотора (этот вывод подсоединен и к клемме на торце втягивающего реле). Стартер должен резко начать вращаться. Да так, что его трудно удержать даже руками и коленкой. Теперь работаем вдвоем: один цепляет плюсовой провод на свободный вывод втягивающего реле (прижимает руками), а второй подает отдельным проводом «плюс» на управляющую клемму втягивающего реле. Стартер должен резко «выбросить» ведущую шестерню (бендикс) и начать вращаться.

При этой проверке стартер должен непрерывно работать около 5 секунд, что достаточно для проявления возможных дефектов. Частота вращения электромотора исправного стартера должна быть более 3000 об/мин, а потребляемый ток – не более 180 А при напряжении около 11 В. Вообще-то на двигателе к стартеру подается около 10,5 В, остальное теряется в проводах.

Первая основная причина, по которой втягивающее реле не включает мотор стартера, – износ контактов «пятака». Чтобы устранить этот дефект, надо снять втягивающее реле и разобрать его, т. е. частично разобрать стартер. Открутив корпус втягивающего реле, вынимайте его очень аккуратно и, вынув, запомните, как стоит рычаг, за который цепляется сердечник втягивающего реле, так как при сборке очень легко, перепутав, перевернуть его, а он несимметричный. После разборки внутри корпуса стартера надо все хорошо отмыть, почистить коллектор, проверить, как перемещаются щетки в щеткодержателях, осмотреть обмотки, прозвонить их между собой и на корпус. Дефект может возникнуть во втягивающем реле: он при подаче напряжения не втягивает сердечник, или не замыкает контакты включения стартера, или замыкает и тут же отпускает, т. е. в нем не работает удерживающая обмотка. В таком случае втягивающее реле, если оно неразборное, надо зажать в тиски и с помощью подходящего инструмента (бородка, зубила, заточенного напильника и т. д.) развальцевать, т. е. равномерно отогнуть завернутые на пластмассовый торец кромки корпуса. Работа кропотливая, но вполне выполнимая.

Когда вы развальцуете корпус, то, прежде чем вынимать пластмассовый торец, в котором закреплены все контакты втягивающего реле, надо выпаять два провода (иногда один провод), проходящие изнутри сквозь пластмассу и припаянные сверху к контактам, иначе при вытаскивании пластмассового торца вы их оборвете, что несколько осложнит ваши дальнейшие действия. Теперь, когда вы вынули пластмассовую деталь, надо почистить все внутри и в первую очередь – все контакты. Чем больше рисок от наждачной бумаги вы оставите на всех контактах, тем быстрее они вновь подгорят и выйдут из строя. Если износ очень большой, то медные детали нужно изготовить заново. Для этого используют толстые медные клеммы от сгоревших предохранителей (вставок) или медные шины из мощных трансформаторов, которые можно найти на любой подстанции. Можно использовать медь и от различных медных трубок. Обычно приходится заново изготавливать только одну клемму, вторая, как правило, почти не изнашивается.

На некоторых моделях для подачи напряжения на втягивающее реле стартера, чтобы меньше подгорали контакты в замке зажигания, используется промежуточное реле. При плохом контакте в щетках электромотора стартера втягивающая обмотка работать не будет, и стартер не включится: его втягивающее реле за счет удерживающей обмотки тихо щелкнет, и все. Если износились контакты на «пятаке» втягивающего реле, стартер тоже не включится, но щелчок при его срабатывании будет громкий, слышно даже, как шестерня стартера входит в зацепление с венцом маховика (или опорной плиты – у «автоматов»).

Катушку, если она сгорела, надо перемотать. При перемотке тонкой удерживающей обмотки мы обычно даже витки не считаем, а мотаем проводом того же диаметра до заполнения каркаса. Перематывая втягивающую обмотку, в которой используется толстый провод (около 1,5 мм), лучше посчитать витки или хотя бы слои. Когда все «внутренности» втягивающего реле будут отремонтированы, его надо собрать и маленьким молоточком аккуратно завальцевать кромку корпуса.

Вторая причина, по которой втягивающее реле не срабатывает при подаче напряжения, заключается... в плохих щетках. Если это так, то вы можете до изнеможения менять медные контакты и «пятаки» во втягивающем реле – стартер все равно будет включаться через раз. Дело в том, что во втягивающем реле есть две обмотки. «Земля» на втягивающую обмотку подается через щетки стартера (это видно и на схеме). Да, на другую обмотку «земля» подается прямо с корпуса стартера, но у этой обмотки (удерживающей) не хватает сил втянуть сердечник. Из нашего опыта следует, что когда втягивающее реле при включении громко щелкает (в этом случае даже удается различить звук входа шестерен в зацепление), но стартер не запускается, то дефект скорее всего находится в контактах или пятаке втягивающего реле. А если втягивающее реле щелкает тихо (в салоне почти не слышно) и стартер не запускается (при этом сам бендикс может даже пытаться немного «выскочить»), то виноваты изношенные щетки электромотора стартера. При этом (при снятом стартере) обычно наблюдается любопытное явление. Если стартер проверять в горизонтальном положении (как обычно), то он не срабатывает. А если этот стартер установить, придерживая руками, вертикально, он включается, как положено, без единого сбоя.

Ремонт японского автомобиля

Автор текста: Сергей Корниенко